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奥迪看家本领---Quattro四驱系统!

  一说到全时四驱,估计很多人都能想到奥迪Quattro全时四驱系统。的确,奥迪Quattro四驱系统作为奥迪的当家明星,不仅口碑好,实力强,更是全时四驱的代表产物。 7代Quattro四驱系统,基于纵置发动机的奥迪Quattro四驱系统,最核心的部件就是大名鼎鼎的托森差速器了。

  1980年,奥迪的第一代Quattro四驱问世,这一代Quattro采取空心传动轴。整个四驱系统安置了前中后三个差速器,利用空心传动轴把变速箱的动力传递到前轴,普通传动轴把另外的动力传递到后轴。中央差速器和后差速器带有手动锁止功能,驾驶员可以通过中控台手动锁止中、后差速器。

  第二代Quattro就开始采用了托森差速器。托森差速器有扭矩感应能力,基于这种机构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能,在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴,当某个车轮出现打滑现象时,中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴,比第一代更方便。后轴和前轴差速器仍然为带有手动锁止功能的差速器和开放式差速器。

  第三代Quattro首次把四驱系统运用到了自动变速箱车型上,与自动变速箱匹配的Quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。另外,第三代Quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器,从此迎来了Quattro控制的时代。

  第四代Quattro加入电子差速锁。这一代系统使用托森B型中央差速器,托森B型差速器采用平行齿轮结构,同样具有自锁功能,不一样的是它可以配备在自动变速箱车型上。其次,第四代Quattro首次加入了“EDL电子差速锁”功能,当单侧车轮出现打滑时,“电子差速锁”可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动,有效增强另外一侧车轮的驱动力。

  第五代Quattro,优化后的托森A型中央差速器。工程师将突破点放在了优化扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力,同时牵引力锁止值也经过了优化。为了奥迪Quattro车型应对各种极限路况,第五代Quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。这一改进使Quattro车型具备了更高的主动安全性。

  第六代Quattro,托森C型中央差速器,奥迪Q系列诞生。第六代Quattro核心部件的中央差速器由B型升级到了C型,其结构也由平行齿轮结构变为行星齿轮结构,自动锁止功能的反应时间也更迅速。在通常情况下,中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴,当遇到特殊路况时,前轮可以根据需要分配到15%~65%的动力,后轮则可以分配到85%~35%的动力。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能,在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。目前市场上在售的A4L、A6L也都是采用的第六代Quattro四驱系统。

  第七代Quattro:冠状齿轮中央差速器。全新一代的Quattro四驱系统,最大的改变在于将托森更换成了冠中央差速器状齿轮差速器。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构,但依靠多片离合器的控制,它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围,而且前后的扭矩分配也更加灵活。正常状态下,通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配,前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止,当前桥或后桥车轮附着力降低(打滑)时,冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转,挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片,使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥,而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围:根据车辆前后桥附着力情况,前轮的动力在15%-70%之前自动分配,后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。

  目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器,然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能,却忽略了这是一个系统,仅靠一个差速器是不可能实现完美操控的。之前已经说过,要实现全时四轮驱动必须有三个差速器,作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩,可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。

  其实多数装备奥迪quattro系统的车(除了高性能RS和R8等)在前后轴只上只配备了普通的开放式差速器,与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别,根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题:假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地,即使有托森差速器分配前后差速器,两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮。如果没有电子系统的辅助,岂不是奥迪四驱轿车就得抛锚?

  奥迪当然不会允许如此尴尬的事情发生!为此,工程师们在quattro系统内集成了EDL,EDL的全称是Electronic-Differential-Lock,翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速,当某个车轮因失去抓地而空转时,EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力,使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。

  由于前后轴的两个差速器都是普通差速器,因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限,目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1,也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进,只是此时动力相对较弱罢了。

  要实现全时四驱,需要托森差速器和ED、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成,所以说托森差速器是纯机械的,但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。另外,基于横置前驱平台的奥迪四驱车,都不是我们所讲述的Quattro四驱系统。奥迪旗下TT以及奥迪Q3都是使用了平台的车型发动机横置,采用了Haldex的四驱系统,负责分配前后桥动力的是电-液控制的多片离合器,这种结构和大众横置平台的4motion其实在本质上相同,但是由于属于奥迪品牌下,因此同样叫做quattro

  讴歌SH-AWD系统和奥迪quattro四驱系统是当下民用车最牛逼的两个四驱系统。

  奥迪quattro四驱系统是最早应用在民用车身上的四轮独立驱动的系统,至今已有将近40万的历史,很多奥迪的粉丝都已此吹过牛逼。

  讴歌SH-AWD系统是超级四轮驱动力自由控制系统,可以说是后者追上,或者国内外车评人的一致好评。

  MSH-AWD:是日本讴歌独创的四轮驱动系统。相比其它的四驱系统,SH-AWD的最大技术优势在于实现了汽车左右两侧的动力可变分配。SH-AWD通过先进的电子扭矩分配技术,除了实现前后轮的驱动力30%~70% 90%-10%的自由分配外,更实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配,左右轮驱动力分配可从100:0至0:100无级控制。这可以大幅度提高车辆在弯道高速行驶时的稳定性和转向操作的精确度,提高驾控乐趣。

  Quattro:Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器,他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL在必要时,将多余的动力传送到车轮上,增强抓地性。当车轮空转或者没有与地面接触时,这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异,Torsen就会自动地,将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上,自动优化和分配四个车轮的动力。由于轴荷的平衡分布,驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性,而不需要扭矩转向辅助。

  通过纯机械原理控制的四驱系统主要优点是能够适应更加恶劣的路况,但是操作方式相对复杂,只有当驾驶者对四驱系统特性有一定了解并且操作熟练后才能充分发挥性能。而电子控制四驱系统操作简便,能主动智能地根据路面状况改变四轮的驱动力。

  奥迪Quattro系统的核心部件是托森差速锁。这是个纯机械的部件,安装在前桥中间,前后动力在15:85和85:15之间可变分配。Quattro系统潜能很大,如果能发挥出来,性能将非常优异。

  讴歌的SH-AWD是电子控制四驱系统先驱,可根据布置在车身上多个传感器所获取的信息,来判断或预测车身即将出现的物理惯性变化,从而为这种可能做出充分的应对措施,或是将不稳定的车身运动轨迹加以修正,或是加以预防。

  SH-AWD 是唯一能够主动传递扭矩的系统——其他搭载四驱系统的车型则采用 VSA 制动器来传递扭矩。正是得益于SH-AWD 系统特有的执行装置,分配在四个车轮上的扭矩不仅可以做出即时响应,而且完全可调,从而在复杂路况和急转、紧急变道等各种行驶状态下均能实现完美操控。

  至于两个系统谁比谁好,我只能说:Quattro稳健,简单可靠,出手无声无息但又确确实实帮了你一把;SH-AWD富于激情,先进,而且还有实时监控,它们就像一壶陈年的茅台和一杯刺激的鸡尾酒,都会让人一醉方休。

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